随着新能源汽车产业发展逐步完善，相应的补贴政策也在逐步深化调整，新能源车企对补贴的依赖正在逐步减小。在此背景下，工信部官网日前公示了2016-2020年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核终审和2021-2022年度补助资金预拨情况。
清算审核结果显示，此次2016-2020年度新能源汽车推广应用补贴核算总额达到16.54亿元；2021-2022年度将预拨补贴1.68亿元，较高峰时期即2017年度、2018年度的新能源汽车推广应用补贴核算金额（扣回相应预拨资金后）的9.17亿元、4.05亿元有了大幅的回撤。
五年累计发放补贴16.54亿元
最新公布的2021-2022年度补助资金预拨情况涉及10个省市的19家企业，从地区来看，陕西省的新能源汽车推广应用补助资金额度最高，为3791万元。紧随其后的是深圳市，额度为3556万元。上海市的补助资金额度为3518万元，排在第三位。上述三个省市也是2021-2022年度我国新能源汽车产量较高的省市。
从企业端来看，比亚迪成为获得补贴最多的企业，比亚迪汽车有限公司（陕西）和比亚迪汽车工业有限公司（深圳）分别获得3791万元和3556万元。特斯拉（上海）有限公司获得3015万元，紧随其后。零跑汽车有限公司成为此次补贴中的唯一一家新能源汽车新势力厂商，其获得276万元。
可以看出，2021-2022年度，新能源汽车的市场推广仍以传统车企为主，一汽-大众、上汽大众、上汽大通等合资车企获得了百万元级别的补贴，造车新势力所占补贴份额仍较少。
从公示的情况看，相关凭证不符合清算申报要求、车辆注册登记信息有误、车辆投入使用时间不符合要求等是车辆未能通过补贴清算的主要原因。其中，奇瑞汽车核减率远高于行业平均核减率。对此，奇瑞方面表示，申报过程中，奇瑞汽车已就这一情况向政府部门提出过咨询，收到的建议是先按照通知应报尽报。在初审公示前，已如实上报了未收集到销售终端收款凭证的车辆清单，没有欺瞒行为。因“销售终端收款凭证不符合要求”被核减，属于申报中的正常流程，没有违规行为。值得一提的是，奇瑞汽车“消失”在2021-2022年度补助资金预拨情况的公司名单中。
行业已具备“自我造血”能力
据中国证券报记者统计，2016年至2020年期间，国内车企整体申报新能源汽车的推广数合计为75814辆，核定推广数为54089辆，累计核减21725辆；各家车企申请清算资金合计约29.3亿元，应清算补助资金约为20.7亿元，核减差额达到8.6亿元。
从数据上来看，2016年之后，因车企补贴被核减扣回预拨资金的情况较为显著。2016年，扣回预拨资金108万元，2017年-2020年，扣回预拨资金的金额分别为7920万元、3654万元、7979万元及2046万元。
专家表示，当前中国新能源汽车行业对补贴依赖已大幅降低。中国汽车工业协会数据显示，2025年上半年，新能源汽车产销分别完成696.8万辆和693.7万辆，同比分别增长41.4%和40.3%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的44.3%。亮眼的数据也进一步证明，即便在补贴退坡后，行业已具备“自我造血”能力，中国新能源汽车正从补贴扶持走向市场主导的成熟阶段。
在政策端，从2016年底财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》率先建立技术指标与补贴额度挂钩机制；到2020年财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委联合发布的《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》进一步细化退坡路径，明确梯度退补方案；再到2025年，财政部将购置补贴退坡幅度扩大至30%，15万元以下车型补贴比例降至7%……政策工具箱已从单一购车补贴，升级为“技术标准+基建配套+规则输出”的组合拳，逐步实现从消费端输血到全产业链赋能的战略转型。通过动态调整机制，补贴政策不断引导车企向技术攻坚与全球化布局纵深推进。中国新能源汽车产业正依托这套日趋精准的政策体系，加速构建覆盖技术研发、市场生态和国际竞争的新赛道。
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