2026年5月31日，我国航空领域唯一的两院院士、国家最高科学技术奖获得者顾诵芬先生在北京逝世。 就在顾老离世前三天，他曾为之奔走牵挂的国产干线客机C-919迎来商业运营三周年里程碑。 “我们一定要有自己的大飞机”，这不仅是国家的意志，更是几代航空人跨越半个世纪的执着梦想。从运十的抱憾停飞到“三步走”战略的坎坷折返，中国大飞机事业在挫折中完成了最深刻的组织再造。今天，C-919的平安起落不仅是产品的成功，更标志着中国制造业正从技术追赶走向工程治理体系与治理能力的现代化。 特以此文，纪念顾诵芬先生与中国民用大飞机事业的峥嵘岁月。
如果从运十开始算起，国产民用大飞机，已经令中国人牵挂了半个多世纪。在这半个世纪里，大飞机之梦反复地升起和坠落，每一次坠落都比前一次更痛。
1970年8月，国家计委、军委国防工业领导小组正式向上海下达试制生产运输机的任务，根据文件下达的时间，将这一任务定名为708工程，飞机代号运十。
在技术负责人马凤山领导下，试制人员充分开展设计、生产、使用三结合，在尽可能吸收消化707技术的同时大胆创新，最终克服各种困难，在任务下达十年后将中国人自己的大飞机送上了蓝天，使我国成为继美、苏、英、法之后，第五个研制出百吨级飞机的国家。
更值得记住的是，马凤山还组织翻译出版了6种计156万字的各国适航规范，整理编写了中国第一部运输类飞机适航规章，为其后民用飞机设计提供了开创性的经验。
（极具现代美感的运十客舱布置）
在那个连\"适航\"两个字都还没进入大多数中国航空工程师词汇表的年代，运十的设计师已经意识到，民用飞机不能按军机的逻辑走，必须有自己的安全规范体系。
1981年5月，三机部和上海市共同组织五十多名专家对运十项目进行评审，结论非常明确：
工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。
三个斩钉截铁的\"不\"，却清晰折射出此时围绕运十项目存废的决策张力。
1983年10月，运十03架飞机散件总装所需的3000多万元经费申请遭上级部门驳回，从此，国家对运十研制再未投入资金。
尽管从未形成正式文件，但至此运十下马已成定局。
此后，上飞想尽各种办法为运十项目输血，包括联系港澳地区的贸易公司，通过帮他们运送成衣等货物来赚取试飞燃油经费，甚至还有同郑州中原航空公司合作开设航班的动议，但最终，唯一的运十试飞机还是在1985年被迫停飞，自此在大场机场的空地上日晒雨淋。
工程停了，成果丢了，不过好在，队伍还没散。
1985年起，上海飞机制造厂与麦道合作组装MD-82客机，成为当时中美两国之间规模最大、内容最广泛、技术最先进、有效期最长的旗舰商业项目，为上飞厂训练培养了一大批了解西方质量保障系统的技术工人和管理人员。
在谈判阶段，马凤山就一再强调自行研制这条线不能丢，促使麦道公司同意接收中方设计人员，参加超高涵道比（桨扇）技术多国联合预研。他亲自带领设计骨干远赴美国，长期驻点麦道，通过下一代桨扇客机在内的方案设计工作锻炼了一批民机设计骨干人才。
（麦道新一代桨扇动力干线客机设想）
1987年，顾诵芬赴美参加超7飞机评审时，马凤山曾给他打过电话，言谈中满怀信心，要回国后为大型客机再干一场。
可谁能想到，这位大飞机领域脱颖而出的领军人物，却在不久后因积劳成疾英年早逝。
马凤山抱憾而终，但大飞机之梦并没有停息。
1986年，已经离休的原航空工业部民机局局长胡溪涛与北航、南航、西工大三位校长联名上书中央领导，呼吁千方百计尽早提供和使用国产干线飞机，四位老专家也因此获得了“航空四君子”的雅称。
\"四君子上书\"，推动了当年科技发展规划中提出：\"发展国产干线飞机的设计制造与批量生产技术，加强飞行安全技术研究\"。
这一动向标志着，发展民用大飞机，在改革开放后又一次成为明确的国家意志。
但遗憾的是，此后十多年，尽管每一个国家中长期科技规划，都写进了发展大飞机的目标，但却都没有能够实现，甚至遭遇了比运十下马更令人感到屈辱与沉痛的挫折。
在航空工业内外部因素的互动下，90年代民机产业\"三步走\"逐渐成为共识，其具体内容是：第一步，与麦道合作生产MD-90干线客机，全面提高制造和管理能力；第二步，与海外民机巨头合作研发100座级准干线客机，形成研发和市场能力；第三步，则是自主研发干线客机。
这个看起来十分可行的战略设想，却很快在落实中暴露了经验的欠缺。
与麦道合作生产MD-90，尽管从行业内部看已然充分动员，在国内首次实施了主制造商—供应商机制，把西飞、沈飞、成飞等重要生产基地都纳入供应网络，通过相当高比例的机体国产化以及FAA标准的适航取证工作，有望使中国民机配套产业链脱胎换骨。
但是，这一规划却唯独没有考虑进用户部门的想法。由于民航运力阶段性过剩，航空公司不愿承受国产化MD-90的额外成本，使认购数量一降再降，最终在合同终止前，仅仅完成了两架飞机的制造装配。
第二步的合作研发百座级客机AE-100，也很快撞了南墙。
在与欧洲厂商联合体及随后接手的空客公司谈判中，中方的基本方针是掌握飞机设计主导权，在国内进行总装，将占40%以上股份。与此同时，又希望能将百座级客机实现与空客产品线融合，使其能够利用空客已经高度成熟的全球营销和用户支持网络。
但这种对中方而言十分完美的借鸡生蛋设想，对于合作方却显然无法构成持久的吸引力，因此一当空客公司走出盈利低谷，就顺理成章地坐地起价，最终甩开中方，单独发展A-318客机。
1999年10月，在上海生产的第一架MD-90成功首飞，现场的上飞同仁，却没有多少欢呼雀跃的感觉。
作为上海、西安、沈阳、成都四厂中，为MD-90项目砸下最多技改投资和备料经费的企业，此时的上飞，早已掏空了多年积累的家底。两架MD-90的装配与\"同步停产\"善后工作，甚至都是依靠中航的临时补助。
\"三步走\"战略，至此已彻底失败。
不过在这历史的至暗时刻，上飞厂却也发生了一件极具象征意义的小事。
当年为了给麦道项目腾出空间，被拖到露天无人问津的运十02机，在MD-90工装拆除完毕后，又被拖回了总装厂房保存。
2000年2月，国务院召开专门会议，明确十五期间“先发展支线客机，再研制干线大型飞机”的规划思路，实质上搁置了干线客机尝试，转而另起炉灶自主研发支线客机。不久后，中航工业新支线飞机项目公司（筹备组）正式成立。
然而当所有人似乎都已默契地告别那个沉重的梦想，一场突如其来的风暴却狠狠撕开了伤疤。
这年7月，为了修复与华盛顿之间旷日持久的争端，以色列总理巴拉克告知美方，该国将不再履行向中国出口预警机系统的协议。
背信弃义的单方面毁约，令我国国防现代化事业横生枝节，国家领导人愤然批示：“研制部门一定要争口气，否则总是要被人卡脖子！”
一定要争口气的号召，唤醒的当然不只是雷达电子工业的斗志。
恰逢此时召开的运十首飞二十周年纪念会上，与会者再次发出了启动大飞机研制的倡议，甚至提出直接在运十基础上进行改进，以满足军用特种机平台的急需。
顾诵芬先生随即提议由中科院召集一次香山会议，就民机发展进行专题研讨。会议于次年2月在北京召开，产生了轰动效应，工业部门、用户部门有关单位都派出高级别专家出席。
（顾诵芬，资料图）
会上，王大珩院士旗帜鲜明地提出，要像抓“两弹一星”一样发展大飞机。对于那些以客观条件为理由的反对者，他以战略科学家的眼光进行了反驳：
“战略决策，不是从当前型号出发决定战略，而是要由发展战略路线来决定型号......运十是我国自主设计的唯一的大型运输机，是未来民机发展得很好的基础。在此基础上，充分运用MD-90的技术， 来发展我国军用特种飞机，进一步研制更大一些的军用运输机，既能为我军的现代化作贡献，解决我国在大飞机方面受制于人的局面，又可以为发展民货机打下基础，在安全可靠、建立信心的前提下，发展我国大型民用客机。这条路子具有技术上的先进性、可靠性；时间上的保证性，是一条寻优勇进的最优战略途径。”
在王老大力推动下，运十复产的想法得到了认真考虑。
2001年，国家科技部领导专程来到上海，表达了对上飞原运十研发队伍的关怀，提出由市府方面申请，科技部批一笔经费，留住原运十研发队伍。
科技部领导此行，获得了一个意想不到的成果。
上海市府副秘书长，被誉为产业政策“科学战略家”的传奇人物江上舟，开始关注到民机产业。不久后，江上舟就拿出了与科技部联合盘活运十项目的方案，拟75：25比例共同出资收购上飞集团，补齐运十疲劳试验等试飞科目，在2005年造出3-5架军事特种机平台，并且“它不改变国家决定不上民用干线飞机，而上支线飞机的决定，也不涉及军方以俄罗斯伊尔-76改装军用平台的决策，现有的利益格局不变，更不涉及上飞历史上的是是非非。唯一需要的是决策和投资。”
尽管这个应急性质的方案最终并未成行，但江上舟对高技术产业异乎寻常的判断力与决断力，给科技部方面留下了深刻印象。
2003年，《国家中长期科学和技术发展规划》正式启动编制，江上舟也调入设在科技部的规划领导小组办公室，全面负责国家重大科技专项的遴选、评估和论证工作。
国产大飞机，是江上舟投入了最大精力的项目。
2003年11月，科技部牵头组织了22人的“大飞机项目论证组”，这次论证到2004年9月基本结束，但对如何实施的关键问题仍悬而未决。过往教训、历史恩怨、部门利益、地方政绩、军民分野......使大飞机论证长期陷于军民之争，大小之争，东西之争，内外之争。
身处各方角力的核心，江上舟对于大飞机论证僵局极有感触：“我深切地感到，有的政府部门，并不能很好地站在国家民族的长远和根本利益上，对在大飞机产业的决策过程中采取积极主动的态度。而是囿于部门利益、历史问题包袱和传统观念，长期以来采取不研究、不调查、不学习，甚至抵触态度，客观上延误和干扰中央领导的决心......即使2006年1月召开的全国科技大会上，党中央和国务院批准大飞机列人国家中长期科学发展规划十六个重大专项中之后，争论还在继续，统一思想和端正认识的任务还很艰巨。”
大飞机专项论证组成员王湘穗也谈到：“飞机不完全是商品，现在制造部门和行政部门还是有一些无形的壁垒。同时，航空制造业是国防科工委主管，科技规划、重大专项是科技部主管，战略产业重大项目是发改委主管，民机的用户和适航证则是民航总局管，国家应该统一意志。中国任何专家都依附于单位，很难得出超越单位利益之上的意见。一个人说有个对错，5个人每人错20%，是对还是错？创新是颠覆性的，改变还需假以时日。”
顾诵芬先生在纪念马凤山的文章中，同样含蓄地表达了自己的焦急：“马凤山同志离开我们已经15年了，可是中国的大型飞机到底怎么搞，关心的人很多，各种意见也很多，可是至今已论了3年还没有个结果，仍然留下这个遗憾。唯一希望英明的领导人在集思广益、科学论证的条件下尽快决策，真正开展我国大飞机产业，这样也可告慰马凤山同志的在天之灵。”
触动利益，常常比触及灵魂还难。
但这个生生不息的民族，就是总有仁人志士甘于鞠躬尽瘁。
2006年7月，大飞机专项终于启动了延宕多时的实施方案论证。
这一次，论证的组织形式发生了戏剧性的变化。不仅明确以科技部牵头挑选专家人选，并且将来自三个不同机构的顾诵芬、李未和张彦仲确定为不分排名的并列主任，在论证期间也实行封闭管理，专家与各自所属的机构之间难以相互通气，并且明确要求专家只根据个人专业判断发表看法，如实记录存档，涉及到重要抉择则采用无记名投票形式，从而最大程度排除了各种部门、地方本位的影响，使专家能够真正秉持公心、畅所欲言。
二次论证的半年时间里，专家委员会还先后听取了华为公司、奇瑞公司关于技术创新和体制机制创新的报告，大大加深了对市场经济条件下开放创新的认识，形成了独立于现有体制机制、组建中央直属项目公司的一致意见。
2006年12月，顾诵芬院士代表专家委员会向中央进行了实施方案汇报。
2007年2月26日，国务院常务会议原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司。会议总结说:
“大型飞机重大专项已经立项了，中国人要用自己的双手和智慧制造有国际竞争力的大飞机。让中国的大飞机飞上蓝天，既是国家的意志，也是全国人民的意志。我们一定要把这件事情做成功，实现几代人的梦想。这不仅是航空工业的需要，更是建设创新型国家的需要。”
2007年3月，大型飞机重大专项立项通报会召开，由顾诵芬院士向国务院有关部门、上海市、陕西省、中航一二集团通报了大型飞机重大专项立项和大客公司的体制方案，批准成立大型客机股份公司及航空工业重组筹备组。
2008年3月，国务院机构改革方案决定组建工业和信息化部，不再保留国防科工委、信息产业部等建制。
2008年5月，中国商用飞机有限责任公司在上海挂牌成立，同年11月，重新组建的正式成立。
中国民用大飞机乃至航空产业的整体发展，至此进入了一个全新的历史阶段。
除了顾老等泰斗名宿，江上舟在这一历史转折中的贡献也不应被忘记。
在江上舟人生的最后时光里，这位张江半导体产业的缔造者、中芯国际创始人，曾这样回顾大飞机论证：“我个人还没碰到过比大飞机项目论证更难的事情。如果谁都不敢得罪，那就不好办了，碰都不敢碰。从中可以印证一条经验：科学决策或者说科学论证是完全可行的，关键就看有没有决心；再难的课题，只要认真做，总归能寻找到好的解决方案。”
对于江上舟在这一时期居中组织协调的关键性作用，科技部大型飞机重大专项论证组曾有这样的结论：“（江上舟）以国家民族利益为重，以革命英雄主义的大无畏精神，做了卓有成效的工作，领导我们排除万难胜利完成论证工作”。
原上海飞机设计研究所所长、ARJ-21首任总师吴兴世的评价更为直白：“（江上舟）对发展中国的大型飞机，作出了特殊的重大贡献”。
崭新的中国商飞，很难不让人想起类似的“国策企业”空客公司。
笔者在此无意赘述国产干线客机C-919其后的诸多里程碑，类似的记述早已连篇累牍，任何AI都能做出不错的总结。
真正值得追问的是，为何今天对于C-919，网络舆论场总有一股声量颇大的阵营，对其发展周期与商业进展报有一种极为挑剔的态度。
空客公司，惯常被他们举为佐证C-919与商飞各类问题的参照物。
的确，如果拿组建18年后的商业成果为标准，以A-320横扫市场的空客，确实只能被仰望。
但有必要指出的是，空客的成功，在诸多泛欧“超级工程”里，恰恰是一种特例，从抗衡IBM的Unidata，到一个又一个多国联合军机项目，契诃夫小说式的荒诞失败，才是数十年来欧洲旗舰项目们真正的“主旋律”。
空客的成功，与其说有任何体制机制原因，倒不如说是罗杰·贝泰伊（Roger Béteille）个人雄心与超强能力的结果。
（即便空客A300这样的成功案例，都经历过英国方面突然退出项目，不得不大幅更改设计的困境）
同样不能不提及的是，空客项目1967年签约时，西欧各主要国家的航空工业基础并不薄弱，只是由于力量分散，在波音、麦道、洛克希德等美国企业面前难有招架之力。
空客打破了国别的藩篱，较为有效地动员起西欧各国航空工业资源，由统一的商业实体面向市场。但即便如此，A-300在市场开拓的早期仍然处境艰难，如果没有石油危机以及DC-10致命的两次空难，空客工业公司的发展还要打一个大大的问号。
相比之下，2006年中长期科技发展规划部署的16个重大专项，其成功率则高得惊人。
那些话里话外暗示“体质问题”的批评者们，大可休矣。
中国商飞或者具体而言C-919的发展节奏，如果说真的揭示了什么深层次论题，那恐怕就是：
工程治理体系与治理能力现代化的难度
适航，是这种难度的集中体现。
任何关注国产大飞机的公众，对于这个术语大概都不陌生。围绕C-919的报道中，绝大部分攻坚克难的事迹报道都与它有关，但吊诡的是，无论专业人士的公众沟通，还是各路媒体的诠释，都无法对这一概念加以恰当的说明。
在大多数普通中国人乃至技术人员的印象中，工程，就是针对一个明确的、具体的技术目标进行求解活动，找到实现路径。
然而在民用航空这样一个以安全性为最高要求的领域，工程，在绝大部分场景下，其内涵不再是求解，而是求证。
工程的难度，不再是把东西造出来，而是能够在反复的确认、记录和追溯中，无可辩驳地证明你造的东西是对的。验证、测试、文档、认证、追溯......这些\"证明\"活动消耗的资源经常超过设计制造与运营本身。
由此自然可以理解，一个有能力将民用干线客机推向市场的企业，必然需要把求证充分内化为组织本能。
为什么这种工程治理体系的确立如此之重要？
把研发制造链路上每一个节点的信息显式化，其核心价值在于对抗组织遗忘。
一个组织如果没有这套机制的约束，疏忽和错误就会以随机的方式在复杂的产品开发流程中重新出现，因为人会离职、会遗忘、会偷懒。
以适航为中心的工程治理体系，本质上是一种制度的确立，它把个人经验强制转化为组织记忆，把个人习惯强制约束到规范要求。
如果说工程治理体系的建立已然是一种艰难的组织再造，那么工程治理能力的真正形成则需要更艰巨的学习周期。
适航体系不是一次性设计的理性产物，而是每一次重大事故后叠加上去的教训沉淀。每一条具体条款背后几乎都有一起惨烈事故。这使得规范体系本身携带了一种历史记忆，后发国家面对的不只是一套庞大繁复的标准文档，而是一整部以事故和失败为原材料的制度史，要内化它就必须理解它的生成逻辑，而不只是抄写它的当前文本。
也就是说，不止知其然，还要知其所以然。
适航规范是显式的，但满足规范的能力大量依赖隐性知识：怎样组织测试序列、怎样在设计早期就预判认证瓶颈、怎样与监管机构沟通以影响标准解释的弹性空间。这些东西不在标准文本里，而在长期浸泡于该体系的工程师和组织的行为习惯里。
规范文本是可以轻易复制的，但规范在具体组织里的日常运转方式是不可能从外部移植的，只能通过长时间的工程实践来缓慢生发。
更“可怕”的是，这种工程实践贯穿在客机型号的整个生命周期中，绝非拿到适航证便一劳永逸。
取证之后的持续适航，要求飞机在运营中发现的任何安全问题，制造商都有义务发布适航指令或服务通告，要求航空公司执行强制或建议性的检查、修改。这意味着制造商的设计团队必须持续保持对在役机队的技术跟踪和响应能力。
航材备件供应，同样是必备的资产承诺。制造商通常需要在飞机退役后仍保障一定年限的备件可得性，这背后往往是一整套全球仓储物流网络、供应商管理体系和库存规划能力。
再往下还有技术出版物的持续更新（维修手册、零件目录、结构修理手册等都需要随设计变更同步迭代）、客户支持与现场代表、维修人员培训体系、以及与全球MRO网络的协同。
可以说，适航证只是\"技术治理能力\"积累的第一个里程碑，取证之后那个漫长的、知识密集的、需要持续资本投入的服务体系，恰恰是最难通过\"集中力量办大事\"来速成的部分。
曾经的俄罗斯民机产业明珠—SSJ100，正是一个教科书级的反面案例。
SSJ拿到EASA型号合格证，毫无疑问是一个巨大成就，但在其交付国际客户投入运营后，持续适航的问题便开始暴露。
由于备件供应的系统性问题，其最大的西方用户—墨西哥Interjet航空公司不得不将SSJ机队部分停飞，以拆解零部件维持其他飞机运营，但接连不断的故障，仍然给Interjet商业运营带来巨大负担，最终该公司未能挺过疫情考验，在2020年申请破产。
（Interjet遗弃的SSJ机体，有趣的是，惯于“花小钱办大事”的印度人，去年已经签约买下SSJ技术方案，拟复刻为印度自己的民用大飞机）
工程治理体系与治理能力“干中学”的时差，恰好解释了C-919在认证效率上与波音、空客等成熟企业产品的差异。
空客成立时，法、德航空工业已在主流适航体系下运转多年，适航思维是从业者的基本功。而中国航空工业不要说企业层面的适航体系建设，民航总局运输类飞机的适航审定中心，甚至也是伴随大飞机项目才得以诞生。
长期以来，航空工业系统习惯的是军机任务，追求性能指标一次次突破极限，而全球每天十余万架次民航航班所要求的，则是上千万飞行架次不发生一次致命事故。达到这个标准，靠的不是、也不可以是哪个天才工程师的精妙设计，而必须是一整套覆盖设计、制造、供应链、运营、持续适航的庞大网络日复一日地运转：设计变更谁批准，发现缺陷谁负责，供应商失误怎么处理，零件追溯如何实现，二十年后发现问题如何召回。试飞只占全部取证工作量的一小部分，大约百分之八十以上的工作量是文档。
不是飞机飞成功了就算过关，而是要回答：为什么成功？证据呢？一个螺栓，适航机构可以追问到钢从哪里来、热处理谁做的、质量检验谁签的字。
第一架飞机是工程产品，获得适航证的飞机才是工业产品。
时至今日，C-919交出的成绩单已经相当厚实。
除了客运量等数据外，更关键的指标或许是：三大航已陆续完成C-919的高级别定检，C检这样涉及数千个检查项目和数百项技术文件的活动，航空公司能够顺利完成，正意味着从供应链到航材保障到机务维修到飞行员培训，全链条控制体系在有效运行。
每一个平安起落的航班，都是在为中国民用航空工业的工程治理能力账户，存入一笔微小而确定的本金。
半世纪前马凤山用一部适航规章播下的种子，如今终于被重新接续，生根发芽，抽枝拔节。
如果说空中客车是欧洲一体化愿景的杰作，那么中国大型客机项目，则标志着中国制造业一个历史转折的开始：
从产品与技术的现代化，走向工程治理体系与治理能力的现代化。
正如路风教授当年所预言的：“（大飞机）这个项目的战略目标必须从转变中国经济增长方式的意义上去理解”。
在水面之下，C-919国产配套的纵深也正在稳步推进。
搭载长江-1000发动机的深度国产化改型，预计在不久之后就将飞上蓝天。
与此同时，C-929宽体客机的研制正在全面推进，在漫长的组织学习之后，这款对标空客A-350和波音-787的远程客机，反而很有希望比C-919商业成功之路走得更为顺畅自如。
中国民用大飞机真正的辉煌不会从天而降，但此时此刻，它正在被每一个航班起飞、每一次平安落地，一天一天地积累着。
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